禁止"流量控制" 象征意义多于实效

　　乍听之下，对于民航业，这似乎是一大利好消息：国内8大繁忙机场将禁以“流量管控”限制起飞。

　　提高航班起飞频次，增强空管管控协调能力，减少人为造成的航班延误。民航局对治理航班大面积延误祭出新招儿，首次提出“不限起飞”的举措。这意味着，民航局公布的八大繁忙机场的航班，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞，减少了航班关舱门还在机场长时间等待的现象。（7月31日《新京报》）

　　“流量控制”，对饱受航班延误之苦的乘客来说，这是最万恶的四个字眼，但是却又是机场或航空公司方面卸责的最万能的借口。现在这个新规，似乎就是告诉大家，“流量控制”不能再作为延误的无敌挡箭牌了。

　　而这次实施新规的，包括北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流在内的八大繁忙机场，航班起降量约占全国一半左右。也就是说，这次新规影响到的起码是约半数乘飞机出行的旅客。

　　既然影响面这么广，不是一两个机场的内部规制调整，而是涉及全国重点机场的普遍性的新制度安排，就有必须好好分析一下，看看这个规定，到底是会众口交赞，产生普惠效应，还是口惠而实不至，成为又一政策白条。

　　久经航班延误考验的旅客，甚至所谓的“空怒族”，对新规都很淡定，估计不敢报太过乐观的态度。其实，细细分析民航空管局的十条要求，除了“每天10时前对首发机场航班不限制”这种明确规定之外，即便是这个因为是首次提出而备受关注的“不限起飞”概念，也是象征意义多于实效。

　　从字面意思就可以退到出实际效果，就算各个机场严格执行，那么它们也只能做到“准时起飞”，而所谓“延误”只能是结果导向，不管你是是准点飞，甚至提前飞，只要你没能准点到达，那么一切所谓冒着热气的新规，或者三令五申的旧令，就都是虚的。

　　而不限起飞，只是保证了本场飞机的准点起飞，而目的地机场的情况，却并未改变。也就是说以前妨碍准点的所有客观限制，基本都改观，只是本场飞机能不限起飞，那么就算能准点达到，如果对方机场仍有排队等其他情况，那么飞机也只能在机场附近兜圈子。

　　这有点像朝三暮四和暮四朝三的把戏，之前的延迟登机或者粗暴关舱排队苦候，并未从根本上消除，现在只是将其后置了而已。把排队等待的时间，从地面挪到空中。想来，不管对航空公司还是乘客而言，假如不能准点到达，他们可能都会选择在地面排队，而非空中徘徊。对航空公司，这要增加燃油成本，而对乘客而言，从安全角度考量，还是在地上“趴窝”踏实。

　　其实，除了不可控的天气或军事管控原因，以及一些难以短期进行本质改观的客观限制，那么一些正常范围的延误，旅客并非不能理解。但是前提是，你得让他有真正的知情权。信息对等，将心比心，才能化解“空怒族”那满腔无处发泄的愤懑。何况，现在“流量控制”这张昔日王牌对上述机场而言，已经不好使了。

　　似乎是呼应“禁以‘流量管控’限制起飞”的新闻，媒体人刘春，昨儿发微博“果然，首都机场流量管制了。突然，我左右都有要客模样的客人拿起了电话，一个说：告诉塔台让我们先飞。另一个说：又是流量控制？半小时后让我们飞吧。口气都沉稳平淡，不疾不徐，一览众山小，深藏功与名。”这像段子调侃，却也是无奈的现实吧。

　　人为造成的延误，还有多少，提升准点率的空间还有多少？需要一个靠谱的答案。改进服务，诚意沟通，信息全面及时公开，能很大程度上解决延误造成的诸多困扰。从“准点起飞”到“准点到达”，还要飞多远多久，这也是绕不开的一个问题。