解决航班延误还需更深改革

　　日前，民航华北空管部门称，北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水八大机场每日10时前，除天气和军方活动外“不限起飞”的举措，已经从7月18日起实施。这一举措并非此前媒体报道的“禁以流量管控限制起飞”。在流量管控只能减少而非禁止的前提下，“不限起飞”能否达到治理航班延误的目的，存在疑问。

　　“不限起飞”的好处是，在一定程度上让航空公司和机场失去了以“限制起飞”为由，开解航班延误的借口，迫使地面空勤努力减少航班延误的人为因素，尽可能减少激发乘客越来越频繁的“空怒症”。但从航班正点这一根本目的看，效果恐怕难以彰显出来。实际上，“不限起飞”过去即在国内最繁忙的北京、上海、广州三大机场实行，是否缓解了航班延误现象，众所周知。此次将“不限起飞”扩大到了八机场，尽管有助于重点管控繁忙机场的秩序，但可以想象，对航班延误的遏制效果，不能高估。

　　还要看到，“不限起飞”需要空中调度能力的同步提高，否则，待飞航班的“地面排队”就可能转化成“空中排队”，燃油成本提高了，却带不来飞机的正点到达。在这种情况下，乘客的不满意程度难说会降低。

　　不过，“不限起飞”的举措，毕竟让人们看到了民航部门正视航班延误问题，力图改进的努力。真正解决航班延误问题，还需要在更深面施以改革手术。

　　改革来自三个方面。首先，是从地面到空中的所有经营单位都需要强化服务意识。这是老生常谈，但总是差半步。这表明航空业的市场生态还不完整。在正常的市场环境中，航班延误事实上属于违约。抛开导致延误的不可控因素，其他原因造成的违约应该付出代价。而目前，一般乘客对于航班延误的真实原因、补偿机制等并不知情，维权成本极高。这等于事实上在鼓励航班延误常态化。因此，强化服务意识需要从强化竞争做起。

　　其次，应该减少特权机对普通航班正常运营的干扰。现在，在路面上已经减少了不必要的管制措施，这一民心政策，也理应推行到空中通道中。

　　最重要的，是加快低空领域向民航开放的步伐。过去划定的空域，已远远不能适应民航业的快速发展，是不争的事实。适当开放低空空域，向国际标准靠近，才能减少不得已而实施的流量控制的频率，提高航班的正点率。

　　可以说，八机场“不限起飞”仍然是属于有应急意味的浅层面改进。但愿，这一步成为民航业深层改革的前奏曲。（徐立凡）