“美好出行”，究竟是谁的责任？

　　“滴滴一下，美好出行”，这是滴滴出行平台的广告语。但在现实中，滴滴对乘客“美好出行”的承诺似乎没有百分百兑现。5月21日，交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示，将加快清退不合格网约车。（5月27日《法制日报》）

　　谁生病谁吃药——这个原则适用于一切市场主体。

　　如果说2017年是中国网约车“谢大哥不杀之恩”之年，2018年大概是中国网约车“脏水和孩子一起倒掉”之年。准生证还没有“求”得来呢，污名化、妖魔化网约车的洪水猛兽，来得比往年显然要猛烈许多。最典型的例子，当属蹭热点的柳州出租车：它们一度迫不及待地在车身玻璃或是车尾贴上“空姐一路走好，让天堂里没有非法网约黑车”的条幅。

　　空姐遇害案是个引子，一分为二地说，它既揭开了网约车治理中的困境，亦成为标签化原罪的源头。“芳林新叶催陈叶，流水前波让后波。”在这个技术迭代突破脑洞的时代，互联网专车分化传统出租车的市场，这是天雷滚滚的守旧势力挡也挡不住的潮流。也许就像在未来的更远处，无人驾驶专车又会取代今天的网约车一样。

　　有毛病的网约车肯定是要治理的，这是我们谈论网约车话题的共识。不过，两种治理偏好恐怕也是需要警惕的：一是“一治就死”。当年的微信或者支付宝，如果也是在懒政思维之下，估计要晚生不知多少年了。二是“一治就过”。传统出租车与网约车的利益PK，是摆在明面上的事。如果制度设计出现屁股决定脑袋的倾向，“包容审慎”就成了一句空话。有没有滴滴、神州、易到、首汽这些平台不重要，重要的是，别治着治着又回到八百年前的老路上去，等出租车各个等成了“望夫石”。

　　回到两个关键的问题上来：第一，网约车果真最危险吗？国家行政学院行政法研究中心副主任张效羽说，“从官方统计看，网约车其实比传统出租车的恶性案件发生率低，要更安全。”在当前网约车分布远高于传统出租车的语境之下，加之流量经济衍生的传播效应，个案里的错觉不能替代数据上的逻辑。远的不说，2017年的“青岛母子乘坐出租车命案”和眼下的“四川乐山袭胸出租车司机”，难道也可以原罪传统出租车之乱象？

　　第二，网约车平台究竟该承担多大责任？眼下有个鸡同鸭讲的矛盾，且始终处在鸡同鸭讲的境地：在少数制度设计者眼里，网约车平台就是出租车企业，所以，应该管理好“平台”“人”和“车”，在这个层面是趋于“无限责任”的；但事实上，平台并非传统出租车企业，在程序与技术上无法抵达“人”和“车”的“无限责任”。这个矛盾有解吗？当然有。这就像法令制度无法解决一切问题的时候，我们可以“仰望星空”一样；网约车的问题，还有诸多外部环境与综合管理的变量在——比如交管部门和平台方的协同治理，比如“像打击酒驾一样打击黑车”的决心……

　　有一点是肯定的：就算没有网约车，效率症结和安全风险并不会自动消失；而传统出租车在控制牌照层面的固化思维，已经跟不上供给侧改革的浩荡东风。说得再直白一些，“美好出行”，岂止是滴滴一家的事情？秉持各自守序、包容开放，打破利益固化、守旧偏见，40年改革开放再出发的路上，才会真正一路顺风、畅行无限。

　　文/邓海建