拿什么化解高铁票价质疑？

　　京广高铁12月26日全线贯通运营。针对民众反映的票价过高问题，铁道部官员表示，“现行票价是试行价，一些方面会与时俱进”，“有一部分人认为高也是正常的，也会有部分人认为价格适当”。（12月23日《新京报》）

　　这些年，伴随“高铁时代”的急速驶来，每逢新高铁线路开通，针对票价“太高”的质疑抱怨，几乎都是一个绕不开的话题，京广高铁当然也不会例外。

　　京广高铁票价所以被抱怨“太高”，首先当然还是因为，与一般大众的普遍收入水平相比，最低865元最高2727元的价格确实太高。2011年我国城镇居民人均可支配收入21810元，农村居民纯收入6977元。这意味，即使是最低的865元，也差不多相当于半个月的城镇居民收入和一个半月的农村居民收入。至于2727元最高价，甚至远超飞机全价票，即便中高收入群体恐怕也不会认为“价格适当”。

　　这正像有广州市民表示的，“一等座和商务座票价，商务人士也不一定都负担得了，还不如坐飞机”。

　　这或许从侧面再次见证了这样一个逼仄现实，相比铁路突飞猛进的提速，目前我国一般民众收入的增长速度，确乎是太过滞后、明显“赶不上趟”了。因此，完整的事实真相也许是，票价“太高”并不都是票价本身造成的，同时也是因为我们“太低”的收入凸显了高铁票价的“太高”。高铁速度快、确实能为人们节省大量时间，所以高铁票价并非完全“贵得没理由”，但问题是，时下大多数国人缺的并不止是时间，更缺钱。据《小康》杂志此前一项调查，超过60%的人选择“没钱没闲”或“有闲没钱”。

　　而具体回到高铁定价本身，其所以普遍被认为“太高”，显然还与铁路自身服务密切相关：其一，高铁定价的具体过程和依据，并不公开透明，缺乏“政府定价”应有的开放性。如现行票价具体究竟都由哪些成本构成、是否包含不合理的豪华采购成本，究竟多大程度考虑了消费者承受力，实际上都并没有一个明确说法和详细账单，更缺乏一个“公开征求意见或听证”的程序。

　　其二，从目前由“二等、一等、特等、商务”构成的票价结构来看，其非公益特征也十分明显。——作为重要大众交通工具的铁路，是否应该设置如此繁多的高端高价车票，而低端则只有“二等票”一种选择？

　　其三，相比飞机票价，高铁票价设计的灵活性和选择性，也显得很差。如飞机票普遍有十分灵活、随行就市的浮动、打折政策，而高铁票价则极少浮动、打折，均是十分僵硬一刀切的一口价。同时，另一方面，伴随高铁开通，同线普通低价列车大量停开，也是铁路部门的习惯做法，导致大量旅客丧失选择权、“被高铁”。

　　因此，面对民众的高铁票价质疑，铁路部门不能仅满足于“部分人认为价格适当”，或停留于笼统的“会与时俱进”，其接下来可以和需要进一步改进之处，其实还是很多的。比如，公开详尽的定价依据和成本构成，提高高铁票价的说服力和公信力。不断改进优化高铁票价结构，通过压缩减少豪华高端票、增加普通票，提升高铁票价的公益性，以便让更多普通民众分享共享高铁发展成果。尽量减少普通列车的停开，避免“被高铁”，充分尊重收入不高国情下的民众差异化的铁路消费需求。充分向航空部门学习，制定更加灵活完善的票价浮动和打折措施、晚点赔偿措施，不断提升高铁服务的品质和诚意。　（山东商报张贵峰)